Drago dalyviams labiausiai trūksta trasų

Mano susidomėjimas autosportu buvo atsitiktinis. Nuo pat vaikystės savo svajonėse mėgdavau projektuoti judančias mašinas. Ne tik automobilius, bet taip pat ir motociklus, lėktuvus, laivus. 
 

Autosportas ilgainiui tapo mano veikla būtent dėl to, nes buvau pasiryžęs padaryti bet ką, kad tik niekada nereikėtų eiti į „normalų“ darbą. Aistra technikai išaugo apytiksliai prieš 20 metų, kuomet  atsirado internetas ir aš sužinojau, kiek daug dalykų galima sukonstruoti pačiam, savo jėgomis, nedalyvaujant pramoninėje mašinų gamyboje. Tada susipažinau su keletu bendraminčių įvairiuose forumuose, ėmiau savarankiškai mokytis kalbų, pradėjau studijuoti inžineriją, susijusią su greitų mašinų kūrimu, įsigijau keletą instrumentų, išsinuomojau garažą ir ėmiausi darbo.
 

Dragas turi daug specifinių bruožų, skiriančių jį nuo kitų autosporto šakų, tačiau esminis jų yra dideli greičiai ir pagreičiai. Dragerius būtų galima pavadinti greičioholikais. Yra prikurta įvairiausių epitetų ir poezijos apie greičio pomėgį, bet kol nesusergi drago liga, tol jų nesuprasi. Kitas svarbus bruožas yra sportininkų kategorijų ir klasių gausa. Mes turime daugiau nei 20 labai skirtingų konstrukcijų ir skirtingų biudžeto prasme kategorijų, todėl ši autosporto šaka yra prieinama bet kokias pajamas gaunantiems žmonėms, turintiems skirtingų gabumų ir esantiems skirtingo amžiaus. Vien faktas, kad drage mašinas pilotuoja žmonės nuo 5 iki 75 metų amžiaus daug ką pasako. Norint drage kažko pasiekti, svarbu pasirinkti tinkamą klasę. 
 

Drago automobiliai pilotuojami visai kitaip nei ralyje ar krose. Drage mašina valdoma ne vairu, nes jis tampa pavojingu įrankiu, jei važiuojama daugiau nei 250 km/ val. greičiu. Jeigu dėl kažkokios priežasties mašina liks be kontrolės, vairuotojas netinkamai susikaups, tai arba pralaimės važiavimą, arba patirs avariją. Drago pilotai važiuoja tik 10 sekundžių, bet priima 100 sprendimų per vieną sekundę. Klaidos čia kainuoja labai brangiai.


 

Manau, kad drago padėtis Lietuvoje nėra prasta. Kaip tokia maža šalis, tai mes turime tikrai neblogą automobilių parką, modernias taisykles, drausmingai organizuojamus renginius. Galbūt mums šiek tiek trūksta žiūrovų, bet tas pats galioja ir kitose sporto šakose. Didžiausia problema – stacionarių trasų nebuvimas. Kai jų nėra, renginių organizavimas tampa sudėtingas. 
 

Drago komiteto susikūrimas LASF, keleto outlaw mašinų atsiradimas. Tačiau tai veikiau yra normali raida: mes vystomės, greitėjam, brangstam, judam pirmyn. 
 

Manau, kad svarbiausia šiandien yra atsikratyti seno ir atgyvenusio „visuomeninės veiklos“ modelio ir pradėti dirbti pagal verslo modelius. Kaip klubinis sportas mes jau pasiekėme savo, toliau eiti nebėra kur. Mes turime 50 reguliarių dalyvių, nacionalinį čempionatą (paskutinį Baltijos šalyse). Visa tai šalyje su beveik 3 milijonais gyventojų. Šiuo metu yra statoma privati trasa, dalyviai važiuoja ir laimi užsienio turnyruose. Techniškai mums nieko netrūksta, kad toliau augtume, išskyrus tą sovietinį – DOSAF – darbo modelį. Kad taptų profesionalesniu, sportas privalo transformuotis iš hobio į verslą.
 

Į JAV vykau, nes jau trečius metus esu LASF atstovas FIA drago komitete. Komitetai posėdžiauja įvairiuose pasaulio vietose: nenustebčiau jeigu kitas susitikimas vyktų Australijoje. Posėdžiuose dažniausiai yra tobulinamos Europos drago čempionato taisyklės ateinančiam sezonui bei aptariami klausimai ir problemos, su kuriomis susiduria viso pasaulio federacijos. Renginys skirtas patirties pasidalijimui. To paties vizito JAV metu buvo pravesti mokymai šalia San Diego esančioje SFI laboratorijoje, kurioje mums demonstravo saugos įrangos testavimo procedūras ir vėliau stebėjome NHRA etapą, drago varžybas. FIA komitete veikia atstovai iš įvairiausių šalių: Australijos, Indijos, Arabų Emyratų, Bahreino, UK ir pan. Tad naudingos ir įdomios informacijos parsivežiau tikrai daug. 
 

Drago skirtumus JAV ir Lietuvoje iliustruosiu skaičiais. Lietuvoje dalyvio mokestis čempionate, kuriame yra 3-4 etapai – apie 50 eurų. JAV NHRA organizuoja 24 nacionalinius etapus (ir dar du kartus tiek regioninių), o standartinis mokestis kainuoja arti 2 milijonų dolerių už sezoną. Į Lietuvos drago čempionato varžybas ateina iki 3000 žiūrovų, kurie moka nuo 5 iki 15 eurų už bilietą, o į NHRA varžybas – apie 200 000, kurių kiekvienas sumoka apie 180 dolerių už bilietą. Lietuvos drago čempionato varžybose dalyvauja apytiksliai 50 automobilių, iš kurių 40 yra reguliaraus eismo kelių mašinos, o NHRA etapuose vidutiniškai važiuoja 200 mašinų ir motociklų, iš kurių 50 turi daugiau nei 8000 arklio galių ir už 402 metų nuo starto linijos pasiekia daugiau nei 500 km/ val. greitį.
 

Šiuo metu aš konspektuoju australų Sport Compact kategorijos taisykles ir mėginu jas pritaikyti europinei scenai. Su techninių reikalavimų veikla mes jau senokai išsiplėtėme  už Lietuvos sienų. Mūsų kurtomis taisyklėmis naudojasi latviai, panašias netrukus įsidiegs ir Indija. Aš taip pat padedu kurti 2019 metų sezono reglamentą rusams. Mūsų LASF Techninių reikalavimų komitete aš esu drag saugos lankų ekspertas, pasirašau saugos įrangos dokumentus, tikrinu schemas ir pan.
 

Nežinau ką patarti svajojantiems apie karjerą, nes pats autosporte niekada jos nesiekiau. Galiu tik pasakyti, kad jeigu kokia nors sritis gyvenime jums patinka ir norite paversti ją savo tiesioginiu darbu, tuomet privalote kiekvieną mielą dieną nors truputį vardan šios svajonės dirbti. Daryti tai apytiksliai 10 metų, kantriai ir metodiškai. Taip pat susirasti tokį gyvenimo draugą ar draugę, kuris priims jūsų pomėgį kaip neišvengiamybę.